1. Системная проблема и ожидаемый результат реализации стратегии

1. Системная проблема и ожидаемый результат

реализации стратегии

Судостроительная промышленность Российской Федерации - совокупность зарегистрированных на территории страны в соответствии с законодательством Российской Федерации независимо от организационно-правовых форм и форм собственности судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, электромонтажных предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций (далее - предприятий и организаций), обеспечивающих создание (исследования, проектирование, строительство, техническое сопровождение, модернизацию, ремонт и утилизацию) кораблей, судов и плавсооружений, комплектующего оборудования для них, приборной техники, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения ВМФ, морских частей ФСБ, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычу углеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации. Отрасль также является поставщиком техники военного и гражданского назначения на экспорт.

Ключевыми ориентирами Стратегии развития судостроительной промышленности являются:

- военная безопасность, активная внешняя политика в обеспечение стратегической стабильности в мире (создание для ВМФ стратегических подводных ракетоносцев, кораблей и судов сил общего назначения для обеспечения необходимого уровня обороноспособности страны);

- топливно-энергетическая безопасность (поставка уникальных плавсооружений и необходимого технического флота для разведки и добычи углеводородного сырья на Арктическом и Дальневосточном шельфе России);

- транспортная безопасность (обеспечение морского и речного флотов необходимым тоннажем для грузовых и пассажирских перевозок силами национальных перевозчиков);

- продовольственная безопасность (обеспечение необходимым тоннажем рыболовного флота);

- обеспечение деятельности России в области исследований Мирового океана (строительство новых и ремонт действующих судов научно-исследовательского флота);

- обеспечение мобилизационной готовности и устойчивого функционирования экономики в чрезвычайных ситуациях.

Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие страны мира уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.

В региональном разрезе в настоящее время особенно выделяется судостроительные мощности, расположенные на территории Северо-Западного федерального округа. Здесь сосредоточен основной научно-технический и производственный потенциал отечественного судостроения. Он обеспечивает выполнение более 80% НИОКР и свыше 70% промышленного производства отрасли. Здесь также сосредоточен основной экспортный потенциал судостроения.

Балансовая стоимость основных производственных фондов предприятий судостроительной промышленности составляет около 58 млрд. руб. На предприятиях занято 177,6 тыс. чел., из них в промышленности - 146,6 тыс. чел., в научных и проектных организациях - 31 тыс. чел.

Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса на рынке судостроения присутствует значительное количество предприятий (более 200, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 т. Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК.

На ближайшие 10 лет ведущие судостроительные заводы обеспечены всеми видами производства и соответствующим технологическим оборудованием, необходимым для выпуска конечного продукта любой номенклатуры программы вооружения.

В части гражданского судостроения отрасль способна удовлетворить потребности государства и отечественных компаний в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех классов. Однако потребность в крупнотоннажных судах может быть удовлетворена лишь частично - из-за отсутствия соответствующих мощностей. В отрасли нет ни одного судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. т. Кроме того, практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья.

Судостроительная промышленность имеет научную экспериментальную базу, включая ее важнейшую часть - уникальную стендовую, испытательную базу (УСБ). Объекты УСБ, включенные в сформированный недавно Реестр объектов уникальной стендовой, испытательной базы организаций ОПК, имеются на 19 ведущих научных и проектных организациях отрасли. Большинство объектов УСБ аккредитованы известными зарубежными и отечественными классификационными обществами.

Однако состояние основных фондов, особенно их активной части, не соответствует современным требованиям по производительности, надежности, способности функционировать в современной информационной среде.

Сокращение объемов финансирования в начале 1990-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных НИОКР. Так, в судостроении в период 1990 - 1999 годов их объем уменьшился, по разным оценкам, в 5 - 6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы и особенно фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции как военного, так и гражданского назначения.

Начиная с 1992 года проведение поисковых исследований в интересах развития военно-морской техники практически полностью прекратилось. Это в полной мере относится и к таким основополагающим областям развития морской техники, как гидроаэродинамика, прочность и конструкция корпуса, энергетика и электроэнергетика, физические поля, радиоэлектронное вооружение морских объектов и др. В результате в последние 10 - 15 лет научный задел, необходимый для проведения "полнокровных" разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Отдельные научно-технические достижения должным образом не реализовывались. Сопоставление зарубежного и отечественного уровней развития критических технологий в области морских систем уже выявило факты заметного отставания от ряда западных стран.

В рамках настоящей стратегии решается комплекс проблем, которые можно условно разбить на три основные группы.

Первая обусловлена структурными диспропорциями судостроительной промышленности - несоответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли.

Исторически сложилось так, что на территории России гражданское судостроение было развито слабо. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и других стран. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой совокупность предприятий, традиционно ориентированных на военное кораблестроение.

Российское гражданское судостроение является продукцией не специализированных предприятий, а универсальных, с отсталой производственной базой. Попытки же ряда судостроительных и судоремонтных предприятий найти свою нишу на рынке коммерческого судостроения пока не имеют успеха и, кроме того, не носят системного и межотраслевого характера.

Вторая группа проблем связана с дальнейшим развитием отрасли. Эти проблемы уже начали проявляться, но наиболее остро они проявятся через 5 - 10 лет. В настоящее время судостроительная отрасль пока еще остается лидером промышленного комплекса, ориентированного на интересы обороноспособности страны.

Производство продукции гражданского назначения отрасли в 2006 году увеличилось на 11,4%. Однако это не смогло компенсировать резкого (на 32%) снижения объемов производства в военном секторе. В определенной степени спад (уровень 2006 года составил 84,2% от уровня наиболее успешного 2005 года) имеет предпосылки объективного характера. В частности, база для расчета была выше, чем в других отраслях оборонного комплекса. На протяжении трех предыдущих лет объемы производства военного сектора судостроения увеличивались весьма значительными темпами: на 90% в 2003 году, на 31% - в 2004-м и более чем на 25% - в 2005-м.

В частности, если принять показатели 2002 года за 100%, то в 2006 году показатели ОПК в целом составили 126%, а показатели судостроительной промышленности - 206%.

Отрасль имеет резерв научно-технического потенциала и производственных мощностей для развертывания и увеличения объемов работ. Однако конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом и без принятия действенных мер может достичь критического уровня. Дальнейшее развитие отрасли сдерживается целым рядом негативных факторов. Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к сложному экономическому положению практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени подорожала продукция отрасли. Активная часть основных производственных фондов в судостроении имеет износ около 70%. И это касается не только основных предприятий - производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование. В целом основное технологическое оборудование предприятий отрасли, в том числе машиностроительное и приборостроительное, устарело морально и физически. Производственное оборудование, возраст которого превышает 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляет 65%. Устаревают проектные решения, заложенные еще в 1980-х годах, падает конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках. Разработка новых конкурентоспособных на мировом рынке проектов кораблей и судов и их оборудования, а также новых проектов конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения требует обновления стендовой испытательной базы проектных и научно-технических организаций отрасли, прежде всего в области создания и испытаний перспективных судовых конструкций из новых материалов, исследования физических полей, комплекса проблем в области гидроакустики и т.д.

Существенно отстает общий уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3 - 5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2 - 2,5 раза больше. На судостроительных заводах мало применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 т).

Зарубежных инвестиций в российское судостроение также практически сделано не было.

Состояние качественной составляющей кадрового потенциала сегодня на многих предприятиях отрасли находится в зоне критических величин, а на некоторых - уже за пределами этих величин. Невостребованность и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате кадрового потенциала. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30 - 40 лет. Отсутствие молодых кадров нарушает преемственность поколений - эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана.

Качество антикризисного управления со стороны органов государственного управления и руководства предприятий не смогло существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли.

Третья группа проблем обусловлена несовершенством отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономические условия.

За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком 10 - 15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3 - 2% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит в лучшем случае только на 5 - 6 лет под 12 - 14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна. Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях по ним практически невозможно вследствие отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и из-за длительного срока окупаемости речных судов ввиду сезонности их работы (отсутствия навигации в зимний период).

Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20 - 25% цены судна, следовательно, завод должен кредитоваться в период строительства в объеме 75 - 80% цены судна. Такое кредитование в российском банке, как указывалось выше, стоит в самом лучшем случае 12 - 14% годовых, что удорожает строительство на 6 - 8% по сравнению с зарубежными верфями. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100-процентного обеспечения, либо банковских гарантий в размере до 7% от объема кредита. У российских судостроителей возникают проблемы с банковскими гарантиями, которые они должны предоставить заказчику по получении от него аванса. В итоге стоимость строительства из-за российских условий финансирования существенно увеличивается.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного оборудования (60 - 70% от цены судна). Поставка этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще более удорожает строительство.

До настоящего времени отсутствует государственная программа промышленного освоения месторождений нефти и газа на морском шельфе России и создания в этих целях технических средств, судов, специальных аппаратов и сооружений.

Непринятие мер по устранению проблем развития отрасли (инерционный сценарий) наиболее вероятно приведет к следующим последствиям:

Потеря ряда промышленных критических технологий, без которых невозможна реализация государственной программы вооружения в части кораблестроения - невозможность создания современной военной техники.

Уменьшение числа построенных кораблей по гособоронзаказу из-за существенного роста стоимости и сроков строительства кораблей (снижение обороноспособности до критического уровня: потеря морской компоненты стратегической триады, невозможность охраны экономической зоны страны и т.п.).

Вытеснение с мирового рынка гражданского судостроения, в том числе и с внутреннего рынка российских производителей, что повлечет как ощутимые бюджетные потери, так и повысит зависимость от иностранных перевозчиков (неоправданное проникновение внешних перевозчиков в Северный Морской путь и внутреннюю речную сеть).

Отсутствие новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в 2 - 3 раза - ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят 600 - 1000 млн. долларов.

Таким образом, развитие негативных тенденций наиболее вероятно приведет к полной деградации отечественного судостроения - одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности, снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости, лишит Россию статуса морской державы. Реальна потеря более 50 тыс. рабочих мест и угроза социальной напряженности в ряде регионов страны.

Проблемы развития судостроительной промышленности имеют комплексный многоплановый характер. Часть проблем в той или иной степени решается программным методом на федеральном уровне, но этого недостаточно для того, чтобы устранить их негативное влияние на состояние отрасли. Проблемы развития судостроительной промышленности должны решаться системно с учетом того, что судовое комплектующее оборудование и материалы, необходимые для создания перспективных объектов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской промышленности.

Реализация стратегии позволит обеспечить динамичное развитие судостроительной промышленности России за счет совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы, ускоренного развития научного потенциала, комплексной модернизации и технического перевооружения, оптимизации потенциала отрасли и необходимых структурных преобразований.

Это позволит создать новый конкурентоспособный облик судостроительной промышленности и принципиально улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке.

Достижение этой цели обеспечит многогранный эффект.

На макроуровне:

- повышение обороноспособности страны путем удовлетворения потребности российских Вооруженных Сил в кораблях, судах, плавсредствах, морском оружии и других видах морской техники как в количественном, так и в качественном отношении;

- увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост ВВП за счет опережающих темпов роста объемов производства продукции отрасли по отношению к их динамике в среднем по стране;

- расширение объемов высокотехнологичного экспорта и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота.

На микроуровне:

- обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий и поддержание их в конкурентоспособном состоянии;

- повышение инновационной активности предприятий отрасли и ликвидацию критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран мира;

- формирование в судостроительной промышленности рыночно-ориентированных бизнес-структур нового поколения, обладающих потенциалом саморазвития, в том числе на основе развития государственно-частного партнерства.

В социально-экономической сфере:

- сохранение и расширение числа рабочих мест, предотвращение оттока талантливой части научно-технических кадров в другие отрасли экономики;

- повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение их возрастной структуры;

- повышение производительности труда и уровня его оплаты.

В бюджетной сфере:

- обеспечение дополнительных налоговых поступлений;

- увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).

Платежеспособный спрос на продукцию военного кораблестроения определяется текущей ГПВ и гособоронзаказом - это корабли, суда и плавсредства, морское оружие и вооружение для Военно-морского флота, Пограничной службы ФСБ, МВД и МЧС.

Россия входит в число стран, которые могут строить практически все классы и типы кораблей (США, Великобритания, Франция, Россия). Освоена и осуществляется утилизация кораблей и судов, в том числе с ЯЭУ.

К настоящему времени как в системе Минобороны РФ, так и в промышленности уже имеются достаточно устойчивые представления о дальнейшем развитии основных видов боевых кораблей и вспомогательного флота ВМФ. Потребности в военном кораблестроении для государственных нужд будут определяться долгосрочными кораблестроительными программами продолжительностью до 30 лет и более, предусматривающими создание и серийное строительство широкой номенклатуры военно-морской техники для осуществления военно-морской деятельности Российской Федерации.

Экспорт военной продукции - это материальное отражение конъюнктуры рынка, благоприятное состояние которого определяется наличием передовых научных и конструкторских разработок и конкурентоспособным (дешевым и качественным) производством и услугами (в основном судоремонтом). Сейчас это - весь спектр номенклатуры боевых кораблей: надводные корабли, катера и неатомные подводные лодки новых поколений, объекты для их берегового базирования, обслуживания и ремонта, а также образцы морского оружия и вооружения.

В последние годы отрасль осуществляет экспортные поставки боевых кораблей и другой техники на сумму более 1 млрд. долларов в год. Сегодня квота России на рынке военного кораблестроения составляет около 20% от мирового портфеля заказов. Потенциальный объем поставок на экспорт может быть увеличен в 1,5 - 2 раза по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг при условии принятия мер по развитию научно-технического потенциала и при активной государственной поддержке.

Рынок гражданских судов для судостроительной промышленности формируется в основном интересами трех основных субъектов: судовладельцев и грузовладельцев, определяющих спрос на продукцию судостроения, и судостроителей.

Государство - формирует заказ на строительство судов для научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота.

Грузоперевозчики - морские и речные пароходства, которые преимущественно являются частными организациями, и интегрированы в мировой рынок транспортных услуг.

Грузовладельцы - определяют объем и потребность в объеме грузоперевозок.

Несмотря на то, что в данной триаде значительный вес имеет частный капитал, успешное сотрудничество всех трех сторон на основе взаимодействия государства и частного бизнеса весьма эффективно способствует развитию всего отечественного судостроения и смежных отраслей, сохранению и расширению рабочих мест, повышению оплаты и производительности труда, а в целом увеличению вклада морской деятельности в прирост ВВП.

Перспективный рынок продукции гражданского судостроения включает разнообразную номенклатуру сложных наукоемких морских судов для обновления транспортного и рыбопромыслового флота страны, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, морские паромы, мощные буксиры, спасатели, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса - танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды, суда экологического и гидрологического контроля. К данной сфере деятельности относятся все виды судоремонта и производство прочей продукции для смежных отраслей - ТЭК, транспорта, медицины и т.п.

Мировая добыча на морском шельфе нефти и газа оценивается в размере 80 - 100 млрд. долларов в год. Для реализации колоссального потенциала России в освоении месторождений углеводородов на шельфе необходимо обеспечить создание и строительство в России специальной морской техники. Поэтому наиболее существенный рынок гражданского судостроения в ближайшие десятилетия будет связан с добычей и транспортировкой жидких углеводородов Арктики, а также традиционных перевозок по Северному морскому пути, который представляет собой транспортно-промышленный комплекс, действующий на всем побережье Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, а также в бассейнах 8 крупнейших северных судоходных рек. Морские технические средства этого комплекса предназначены в первую очередь для обеспечения морских операций по обустройству месторождений на шельфе и прилегающих территориях (обустройство 10 морских месторождений).

По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия - "Газпрома", "Роснефти" и ЛУКОЙЛа, освоение континентального шельфа потребует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. м газа в год с необходимой инфраструктурой обслуживания.

Учитывая, что по ряду проектов освоение уже началось и многие заказчики начали реализовать свои потребности, остро стоит проблема обеспечения полноценного участия отечественной промышленности в следующих сферах деятельности.

Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 г. по транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. т и обслуживающего флота - около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10 - 12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки; их потребуется более 40 единиц).

Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает абсолютно устойчивый рост.

Согласно прогнозам Минтранса РФ объем грузооборота российских портов по всем видам морских перевозок в 2010 г. составит более 530 млн. т, а в 2015 г. - почти 650 млн. т (в 2005 г. он составил 407 млн. т, в т.ч. наливные - 234 млн. т, навалочные - 71 млн. т и генеральные - 102 млн. т).

Рост грузооборота создает возможность развития отечественного транспортного флота. В настоящее же время Россия, имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, допустила ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних перевозчиков. Сегодняшняя задача - активно наращивать присутствие российских транспортников на рынке перевозок.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т, что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов. Доля отечественных производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала.

Ориентируясь на прогнозируемые потребности, в ближайшие годы необходимо построить более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн. т.

Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн. т грузов (в 2005 году - более 130 млн. т). Из них 80 - 85% составляют сухие грузы и 15 - 20% - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии.

Потребности речного флота - главным образом в судах смешанного плавания, пассажирских, баржах и прочих судах - оцениваются примерно в 1 млрд. долларов, общая потребная грузоподъемность - в более чем 0,4 млн. т. В этом сегменте рынка сложилась благоприятная ситуация для судостроителей. Средний возраст двух основных типов сухогрузов ("Волго-Дон" грузоподъемностью 5 тыс. т и "Волго-Балт" грузоподъемностью 3 тыс. т), флот которых включает свыше 150 единиц, составляет около 30 лет при нормативном сроке 20 - 25 лет. Высокая серийность и типовые решения в их постройке позволяют внедрить как эффективные технологии строительства, так и организовать эффективную межзаводскую кооперацию по изготовлению комплектующих изделий.

Большое значение для государства имеет модернизация рыбопромыслового флота и особенно строительство судов для промысла вдали от российской экономической зоны. Это не только развитие ряда производств судов ограниченного тоннажа, но одновременное решение вопросов продовольственного обеспечения российского населения и более эффективного (щадящего) использования наших морских биологических ресурсов. Сегодня рыбопромысловый флот состоит из 2610 судов различного назначения.

Около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируется сверх нормативного срока службы. В связи с этим возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера (только за последние два года в России появилось около 50 таких судов, бывших в эксплуатации).

Сегодня отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов.

В то же время у российских предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в таких судах. Потребность России в промысловых судах на ближайшие годы оценивается в примерно 60 крупных и средних промысловых судов различного назначения и более чем 280 малых промысловых судов общей стоимостью около 2,5 млрд. долларов.

Научно-исследовательский флот Российской Федерации является важнейшей составной частью системы обеспечения национальной безопасности России в сфере изучения, освоения и использования Мирового океана. В настоящее время он насчитывает около 50 специализированных судов общим водоизмещением порядка 150 тыс. т. Большинство из них - суда советской постройки, созданные на базе рыболовецких сейнеров, спроектированных по техническим требованиям начала 1970-х годов, и сданные в эксплуатацию в середине 1980-х. Средний износ научного флота превышает 75%.

На базе проработок, выполненных на основе соответствующих директивных документов, определены необходимые типы научно-исследовательских судов и сроки их создания для решения первоочередных задач, возложенных на научно-исследовательские флоты МПР России, РАН, Росгидромета и Федерального агентства по рыболовству.

Диверсификация является одним из перспективных путей решения задачи дополнительной загрузки мощностей, в некоторой степени компенсирующим колебания спроса, на основную продукцию. На большинстве предприятий в настоящее время в основном определены пути использования избыточных мощностей, уже созданы и продолжают создаваться производства для выпуска новых видов продукции, которые ранее были не характерны для данного предприятия. Для предприятий диверсификационная продукция не является критичной.

Как и в случае с военным экспортом, экспорт основной гражданской продукции отрасли определяется фактическими успехами отечественного судостроения и наступательной позицией на мировом рынке, где конкуренция намного более жесткая, чем на рынке военной техники. Здесь наш продуктовый ряд обусловлен теми сегментами мирового рынка, где наши усилия могут иметь максимальные шансы на успех - наукоемкие и мелкосерийные суда (суда ледового плавания, химовозы, газовозы, ледоколы и т.д.).

При суммарном мировом тоннаже морского транспортного флота в почти 800 млн. т ежегодная потребность оценивается в 35 - 40 млн. т. Основными поставщиками гражданских судов (танкера, навалочники, контейнеровозы, универсальные сухогрузы) являются и будут оставаться Япония, Корея, Китай, Тайвань. Западная Европа практически покинула этот рынок, не выдержав конкуренции. По совокупности обстоятельств значимого присутствия России на этом рынке не предвидится. Однако определенную долю в огромной потребности мирового рынка в таких судах она может получить.

Квота России на рынке гражданских судов может составить порядка 2%, или в денежном выражении 600 - 700 млн. долларов, что подтверждается долей заказов на постройку судов на российских верфях в общем портфеле заказов.

Приоритетными проектами конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники гражданского назначения являются:

- газовозы для транспортировки сжиженного природного газа при температуре -163 °C от мест добычи на Арктическом шельфе;

- крупнотоннажные танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и материалом корпуса, обеспечивающими снижение энергозатрат при их эксплуатации и весовых характеристик на 10 - 15%, повышенную на 20 - 25% ледопроходимость и увеличенную в 1,2 - 1,4 раза экономическую эффективность перевозок для транспортировки нефти и конденсата, добываемых на морских месторождениях Карского моря;

- атомные ледоколы нового поколения с улучшенными параметрами ледопроходимости и эксплуатационными характеристиками;

- контейнеровозы вместимостью порядка 4000 TEU ледового плавания для транспортного обслуживания Северного морского пути, включая транзитные плавания;

- новые типы промысловых судов (большие, средние и малые) для добычи и переработки рыбы и биологических ресурсов, добываемых в различных районах Мирового океана;

- морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на Арктическом шельфе, включая подводно-подледные комплексы;

- перспективные скоростные суда для использования на морских и внутренних линиях;

- современные научно-исследовательские суда для геофизических, геологических, океанографических, метеорологических, биологических и других исследований в Мировом океане, включая Арктику;

- морские технические средства для выработки энергии в прибрежных районах Арктики и Дальнего Востока, в том числе из восстанавливаемых источников (приливы, течения, ветер), а также переработки газа в этих районах для вывоза морским транспортом;

- новые типы двигателей, энергетических установок и вспомогательных силовых установок, систем автоматического управления и другого судового комплектующего оборудования, обладающего повышенной надежностью, безотказностью и увеличенным ресурсом, в том числе электроэнергетических установок для судов ледового плавания и ледоколов.

В области военного кораблестроения политика кооперационного взаимодействия направлена на расширение сферы услуг зарубежным странам и освоение новых рынков вооружений в странах слабого влияния:

- оказание научно-технической помощи при создании военно-морской техники (Индия, Китай и др.);

- совместное с зарубежными странами создание военно-морской техники для третьих стран (Франция, Италия, Индия и др.).

- кооперационные поставки отдельных компонентов военно-морской техники на основе долгосрочных межправительственных соглашений.

Объем продаж и услуг в рамках кооперационных поставок может составить примерно до 200 млн. долларов в год.

В области гражданского судостроения предполагается широкая кооперация с зарубежными компаниями (Shell, BP и др.) по созданию средств освоения шельфа на Севере и Дальнем Востоке России. Уже сейчас британская компания Sea Dragon Offshore намерена строить совместно с ФГУП "ПО "Севмашпредприятие" буровые и добывающие полупогружные платформы, приспособленные к природным условиям Баренцева моря. Подводную часть таких платформ создадут в России, а надводную - на верфях Британии.

Решение задач по расширению строительства флота напрямую зависит от повышения инновационной активности, разработки новых технических средств и передовых технологий. Переход к инновационному пути развития на основе избранных приоритетов является одной из основных целевых функций стратегии.

Значительное увеличение должны получить объемы НИОКР в обеспечение разработки новых технологий для судостроительной промышленности, выполняемых в рамках федеральных целевых программ. Это позволит решить комплекс научно-технических проблем, связанных с созданием эффективных технических средств для освоения Северного морского пути, добычи и транспортировки жидких углеводородов в шельфовых зонах, примыкающих к Российской Федерации морей, а также с созданием нового облика массовых судов гражданского назначения и др.

В предстоящие 5 - 10 лет в 1,5 - 2 раза, в зависимости от конкретной целевой направленности, будут увеличены объемы НИОКР. Выполнение этих НИОКР позволит на основе использования новых научно-технических решений существенно повысить экспортный потенциал судостроительной отрасли, который в последние годы из-за недостаточности задела в данной сфере деятельности начал снижаться.

Планируется также выполнение НИОКР, связанных с дальнейшим развитием научной и производственной базы отрасли, включая объекты уникальной стендовой, испытательной базы. Кроме работ, направленных на создание морской техники, предприятия отрасли будут выполнять определенный объем НИОКР в интересах диверсификации и импортозамещения в других отраслях экономики.

Значение основного целевого индикатора стратегии - объемы производства продукции отечественной судостроительной промышленности по сравнению с их текущим уровнем планируется увеличить к 2010 году более чем в 1,5 раза, к 2015 году - в 2,2 раза, к 2020 году - в 3,1 раза и к 2030-му - в 4,3 раза.