В. Особенности погрузки

Плодоовощной груз обычно принимается судном по числу грузовых мест. Масса партии указывается по заявлению отправителя.

Груз должен сопровождаться правильно оформленными грузовыми документами: сертификатом качества и карантинным сертификатом.

Если плодоовощной груз грузится на нерефрижераторное судно и выгрузка предполагается в условиях возможных отрицательных температур наружного воздуха, определенное значение имеет вопрос размещения плодоовощей по грузовым помещениям: наименее благоприятные в этом отношении - трюм 1 и твиндеки, наиболее благоприятные - грузовые помещения, примыкающие к машинному отделению.

Погрузке подлежат только целые грузовые места, тара должна соответствовать государственным или международным стандартам либо условиям торговых контрактов, предварительно согласованным с перевозчиком.

Предварительный осмотр груза на причале и погрузка должны происходить под постоянным наблюдением администрации судна или приглашенного для этой цели сюрвейера с тем, чтобы при необходимости внести соответствующие оговорки в коносамент. Особое внимание уделяется целости тары (наличию упаковочных лент, отсутствию следов подмочки и т.п.) и состоянию груза. Большое значение при этом имеет вид груза. Следует иметь в виду, что, например, погрузка бананов потребительской степени зрелости (желтоватых или желтых) может привести к несохранной перевозке, так как остановить процесс созревания груза практически невозможно: бананы при созревании выделяют этилен, который, в свою очередь, активизирует процесс созревания остального груза. В мировой практике известны случаи, когда рефрижераторные суда, строго выдерживая режим перевозки, приходили в порт назначения с 100% испорченным грузом бананов. Вообще состояние любого плодоовощного груза, особенно при погрузке на нерефрижераторное судно, имеет большое значение, поэтому при малейшем подозрении относительно качества плодов следует принимать экстренные меры: вызвать представителя контролирующей организации, составить соответствующий акт, сделать необходимую оговорку в коносаменте и пр. При перевозке плодоовощей закономерен такой факт: наличие в каком-либо грузовом месте одного или нескольких перезревших, поврежденных или загнивающих плодов неизбежно приводит к интенсивному гниению и порче остальных. В этом плане серьезную опасность приобретает погрузка деформированных грузовых мест, в которых наверняка будут отдельные поврежденные плоды.

При погрузке подлежит также периодическим замерам температура плодов, особенно в том случае, если груз подается на борт судна предварительно охлажденным (с холодильника или рефрижераторных вагонов).

Важнейшее значение приобретают замеры температуры груза (пульпы) при погрузке предварительно неохлажденных бананов: температура пульпы не должна превышать 28 °C, превышение температуры пульпы может свидетельствовать о начавшемся процессе созревания груза (на первом этапе этот процесс протекает незаметно) со всеми вытекающими и упомянутыми выше последствиями.

Большое значение имеют замеры температуры любых плодоовощных грузов, которые грузятся в северных портах в условиях низких (особенно отрицательных) температур: температура плодов ниже оптимальной свидетельствует о возможном подмораживании или застуживании груза во время доставки его в порт или в процессе хранения. Такой груз, особенно при перевозке в условиях повышенных температур, быстро придет в негодность. Бананы, например, могут быть застужены и потерять способность к последующему созреванию даже в том случае, если они хранились при температуре плюс 10 °C достаточно долгое время. На практике применяют такой упрощенный метод определения, застужены ли бананы: плод разрезают ножом, соединяют место разреза и медленно растягивают в разные стороны - если белые нити тянутся на расстояние 1,5 - 2,0 см, плоды в хорошем состоянии. Если нити рвутся на более коротком расстоянии, следует вызвать эксперта для проведения специальных анализов.

Погрузку следует осуществлять с максимальной аккуратностью, чтобы избежать сдавливания, деформации или иных повреждений грузовых мест.

Укладка штабеля производится таким образом, чтобы обеспечить максимально возможную аэрацию груза. Если в грузовых помещениях есть решетчатый настил (реф. суда), штабель груза размещается без применения подстилочной сепарации. Если такой настил отсутствует, то в направлении движения воздушного потока укладываются бруски сечением около 50 x 50 мм или более на расстоянии около 700 мм друг от друга, на них настилаются доски толщиной 20 - 25 мм на таком расстоянии друг от друга, чтобы каждое грузовое место касалось, как минимум, 3-х досок. Цель создания такого настила: обеспечить прохождение вентилируемого воздуха между пайолом и грузом и тем самым улучшить аэрацию нижних ярусов штабеля.

Штабель обычно размещается вплотную к бортам (рыбинсам) и на расстоянии 100 - 200 мм от поперечных переборок. Расстояние выбирается в зависимости от размеров грузовых мест такое, чтобы избежать заваливания отдельных ящиков в оставленное пространство во время морского перехода.

Если груз подается в лотках, то штабель формируется с возможной плотностью, без оставления каких-либо зазоров.

При погрузке плодоовощного груза в ящиках на практике существует 2 основных способа формирования "пористого" штабеля, в зависимости от конструктивных особенностей судна (в основном от особенностей системы вентиляции, наличия разветвленной системы воздуховодов).

На судах, имеющих разветвленную систему воздуховодов, целесообразно формирование штабеля с так называемыми "цокольными" ярусами. При этом нижний ярус (а при необходимости - 3-ий, 5-ый и т.д.) укладывается не плотно, а с оставлением зазоров между грузовыми местами 50 - 70 мм в зависимости от размеров ящиков. Четные ярусы укладываются плотно. При загрузке рефрижераторных помещений, особенно, если груз подается предварительно охлажденным, бывает достаточно вместо формирования "цокольных" ярусов использовать разделительную сепарацию (рейки сечением 20 x 20 мм) через 2 - 5 рядов в направлении тока воздуха.

На судах, не имеющих разветвленной системы воздуховодов, помимо описанной, применяется схема формирования штабеля, идентичная изложенной в разделе 1.3. В этом случае штабель с помощью вентиляционных каналов (обычно 2 продольных, замыкающихся на воздуховоды, и 1 - 2 поперечных) делится на 6 - 9 отдельных штабелей. Ширина каналов - не более 1/4 размера соответствующего грузового места. Такая же схема формирования штабеля применяется также при предъявлении плодоовощного груза в мешках или сетках.

Высота укладки штабеля зависит от прочностных характеристик тары и конструктивных особенностей судна, но между верхним ярусом груза и набором корпуса следует оставить свободное пространство:

- при загрузке помещений с горизонтальной системой вентиляции - не менее 150 мм (реф. суда) и не менее 300 мм (сухогрузные суда);

- при загрузке реф. помещений с батарейной системой охлаждения - не менее 300 мм;

- при загрузке реф. помещений с вертикальной системой вентиляции - не лимитируется.

При перевозках на крупнотоннажных сухогрузных судах высота укладки, как правило, не должна превышать следующих величин:

ящики деревянные - не более 16 ярусов;

ящики картонные - 6 - 14 ярусов в зависимости от качества (прочностных характеристик) картона;

лотки - не более 14 ярусов;

мешки джутовые - не более 18 ярусов;

сетки синтетические - не более 16 ярусов.

Превышение этих величин (при наличии особо прочной тары) желательно согласовать с грузоотправителем во избежание возможных претензий, связанных с деформацией нижних ярусов груза при возникновении дополнительных динамических нагрузок во время морского перехода.

После каждого 5-го яруса рекомендуется использовать разделительную сепарацию (рейки или доски толщиной 20 - 25 мм) для лучшей аэрации груза.

Просветы люков загружать плодоовощным грузом без крайней необходимости не рекомендуется, так как условия аэрации груза там значительно хуже; в случае необходимости загрузки следует заручиться согласием грузоотправителя.

Вообще, описанные выше схемы формирования штабеля характерны для экстремальных, наиболее сложных условий предстоящего рейса. На практике в зависимости от вида перевозимых плодов, длительности морского перехода и других факторов зачастую отказываются от формирования "пористого" штабеля из-за желания взять на борт больше груза. Как правило, это экономически оправдано, если груз подается в пакетах, перевозка предстоит в одной климатической зоне при температурах, близких к оптимальной температуре хранения перевозимых плодов.